New Yorklular, “Geceyarısı Kovboyu”nda “Burada yürüyorum!” karşıdan karşıya algılama neredeyse ona çarpan bir takside.
2014 yılında şehrin trafik ölümlerini ortadan kaldırmayı amaçlayan bir program olan Hedef Sıfır’ı benimsemesinin bir parçası olarak sokak içerikleri, bordür saatlerinde, yaya geçitlerinde, bisiklet şeritlerinde ve hız sınırlarında yapılan son değişiklikler, bu önceki yaya düşüncesinin doğal bir uzantısıdır. yalnız.
Banliyölerin sokak hayatı ise baştan beri otomobillere rehberlik etmek için bir peyzaj çevresi inşa edilmiştir.
Örneğin, Long Island’ın güney ucundaki bölümleri birbirine bağlanan uykulu bir cadde olan Evvel’in Gündoğumu Otoyolu, 2016 ile 2020 arasında 62 ölümün meydana geldiği tüm New York Eyaletindeki en tehlikeli caddelerden biri haline geldi. Yarım asırdan daha eskiye dayanan giriş rampaları, kafa kafaya çarpışmalarda endişe verici bir gösteria sahip olabilir. Birkaç New Jersey topluluğu, Hedef Sıfır ile uyum sağlamaya devam ediyor görünse de, eyalet Yasama Meclisi, trafik uygulama üretiminin tüketimine düşman olmaya devam ediyor.
Banliyölerdeki güvenlik tehlikeleri genellikle tamamen ortadan kalkar.
Virginia Üniversitesi’nden tarihçi ve yazar Peter Norton, “30’lardan beri, ülke olarak bir araçta olmayı daha güvenli hale getirirken, araç gruplarının insanları için hayatı daha tehlikeli hale getirmeye çalışıyoruz” dedi. “Trafikle Mücadele” kitabının
Düzinelerce topluluk ve paylaştıkları ticari yer, ofis parklarına ve perakende merkezlerine bağlanan yüksek hızlı, yoğun trafiğe sahip ana yolların varlığıdır.
Hem cadde hem de yolladıkları için trafik güvenliği savunucuları tarafından “stroads” olarak anılırlar.
Banliyöler yeniyken, caddeler sorun değil, verimli çözümler olarak görülüyordu. Genişleyen mesafelerde verimlilik verimliliği bir şekilde sağlandılar. 1929’da The New York Times, geniş, düz yollarda “muhteşem bir trafik arterinin” Nassau ve Suffolk ilçelerinde etkilerini hızlandırmanın sağlayacağı faydayı yazdı.
Şimdi, güvenli sokak savunucuları, sokakların motorlu taşıtları dışında hiçbir şey için uygun olmadığını söylüyor.
Bay Norton, “İşlevsiz olan bir statükoya saplandık ve bu, insanların bunun tarafından tüketilen temel yük suçlamaya istekli olup olmamasıyla ilgili bir soru” dedi. “Bence temelleri değiştirmelisiniz.”
“Başlangıç noktası her zaman, bu aracı A noktasının B noktasını mümkün olan en hızlı ve en verimli şekilde nasıl ulaştırabilirim?” olmuştur. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu başkanı Jennifer Homendy dedi. “Değil, ben bu aracı A noktasından B noktasına en güvenli şekilde nasıl ulaştırırım?”
Kâr amacı gütmeyen yerel bir planlama kuruluşu olan Vision Long Island’ın yöneticisi Eric Alexander’a göre, pandemi sırasında günlerini evlerine yakın bir yerde yaşayan banliyö sakinleri, aniden otoyollar kadar geniş yollarda yerleşim yerlerinin içinden gürleyen araçlara maruz kaldı.
Bay Alexander, “İnsanların alışveriş yapmaya, uzaklaşmaya, bisiklete binmeye, bir verimliliğe, kiliseye veya okula gitmeye çalıştıkları mahallelerden hızla kaçmasına izin veremezsiniz” dedi. ”
Bay Alexander, New York City’nin yükünü yavaşlatmak için yaptığı gibi, şeritleri kaldırmayı ve refüjleri ve döner kavşakları yerleştirmeyi de içeren, yapmaya zorladı.
Connecticut’ta farklı türde bir eski altyapı sorunu: 50 yılı aşkın bir süre önce inşa edilen otoyol giriş rampaları.
Ocak ayında, üç dönem eyalet milletvekili olan 39 yaşındaki Quentin Williams, Hartford’daki bir yemin töreni ve kutlamadan arifesi dönerken öldürüldü. Bay Williams, Middletown’daki çıkışa varmadan kısa bir süre önce, 9. Eyalet Yolu güneyde doğru ilerliyordu, arabasına, yanlış istikamete sürerek Otoyoluna giren 27 yaşındaki bir kadının kullandığı bir sedan çarptı. çıkış rampası. İki sürücüsü de öldürüldü.
2022’den bu yana Connecticut’ta her ay en az bir yönetici ters yönde çarpışma meydana geldi.
Yaklaşık bir yıl önce, federal bina kaza defterleri sistemi, Connecticut’ın yanlış yoldan ölüm gövdesi taşıyıcıları en yüksek dördüncü olduğunu gösteriyor. Ulaştırma mühendisleri, değişiklik yapmak için diğer eyaletlerin neler yaptığına baktı.
Eyaletin Ulaştırma Bakanlığı sözcüsü Josh Morgan, “2013’ten sonra tabelalara çıkmaya başladık” dedi. Ajans, tek yön göstergeleri daha büyük yaptı ve onları yere daha alçak yerleştirdi. Aynı zamanda, yanlış yön kazalara yol açan koşullar da saptadı; Sorunlu noktaların yüzde 85’i geçen giriş ve çıkış rampalarına karar verilir.
Watch for Me CT’nin program uzmanı Amy Watkins, “Nasıl olduğunu görüyorum,” dedi. “Sık sık çalışmanın bir evin davranışlarını yaşıyor ve açık ile kapalıyı gören bir metrelik çim var. Sonunda durup düşünmeliyim, hangisi doğru?
Bayan Watkins, dikkate alınması gereken tek factorn rampa tasarımı olmadığını söyledi.
“Yollar uzun süre aynı” dedi. Şu anda onu bu kadar kötü yapan ekstra parça nedir? Bence o eksik parça bozulma.”
Araştırmalar, alkol tüketimi gibi tortular, ters yöne giden kazaların yüzde 80’inde bir factor olduğunu gösteriyor. Bu, 2021’de Connecticut’ta suçlanmaktan tutuklandıkları eğlence amaçlı esrar için de geçerlidir.
Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresine göre, 2020’de alkol, Connecticut’ta kazaya bağlı ölümlerin yüzde 40’ında bir factordü ve bu, yüzde 30’luk ulusal oranın çok üzerinde. Geçen hafta Connecticut Eyalet Polisi, hem Bay Williams’ın hem de onu öldüren işletmelerinde THC’nin yanı sıra kandaki alkol hortumun yasal sınırın üzerinde olduğunu bildirdi.
Son dalgalanmadan önce bile Connecticut, sorun olarak tanımlanan 236 çıkış rampasından bazılarına kameralar ve uyarı ışıkları geçmişte başlamıştı. Ancak Amerika için kar amacı gütmeyen Transport’un direktörü Beth Osborne, bu çözümün olayların zincirinin çok aşağısında olduğunu söyledi.
“‘Uygulamayacağız, teknolojiyi ekleyeceğiz – tasarımımızın kafa karıştırıcı olduğunu ve tüketimini düşünmeyeceğiz’ diyorlar” dedi.
Bay Morgan, Connecticut’taki tüm otoyolların yarım yüzyılda önce tasarlandığını ve rampaların yerinin değiştirilmesinin “büyük bir yükselişin yeniden yapılandırılmasını ve özel yöneticilerini el koymasını” zorunlu kıldığını söyledi. Ancak banliyölerin sertleştirilmiş boyutlarının gitmesi, hızlanan trafikle çıkmak zor.
Valilerin Karayolu Güvenliği Programına göre New York, ülkenin en büyük trafik takibi kamera kullanıcısı. Beş ilçede 750 bölge hız kameraları bulunuyor ve Ağustos 2022’de günde 24 saat açıkladıkları için 100 milyon dolardan fazla para cezası verildi. New York Şehri Ulaştırma Departmanı stratejik yönetim bölgeleri direktörü Julia Kite-Laidlaw’a göre, gelir birbirini izleyen her ay düşmesine rağmen, bu kameralar hızının yüzde 70’ten fazlasını düşürdü.
New York örneğini takiben, Connecticut’ın yeni kurulan Vision Zero Council güvenlik kameralarını tavsiye etti. Ancak New Jersey’de hız kameraları çok zor. Aslında, New Jersey Yasama Meclisi, hız kamera yasalarını idame ettiren diğer eyaletlerden New Jersey sürücü kimliklerini alıkoyacak bir yasa dairesini düşünüyor. Uygulamada bu, Hoboken’de kayıtlı bir arabanın Brooklyn’de postayla para cezası alınması korkusuzca hız demek gelir.
Ve böylece, denetim kameralarının verilmeden, Jersey City’nin ulaşım mühendisleri maliyetlerini azaltmak için mühendislik ve tasarım tekniklerine yöneldiler. Eyaletin geri kalanıyla karşı karşıya kaldı, Jersey City’de araba barındırma düşük, toplu taşımaya iyi erişim ve Evanjelik bir tutkuyla güvenli sokaklara sahip şehir liderleri var. Belediye Başkanı Steven Fulop’a göre Jersey City’nin dönüm noktası, yıllık ortalama dokuz trafik kazasının yaşandığı yıl sonraki 2018’de geldi.
Belediye Başkanı Fulop, bunların kaza olmadığını, çünkü uygun planlama ile “trafik ölümlerinin önlenebileceğini” söyledi.
O yıl Jersey City, Hedef Sıfırlama sürecini benimsedi ve New York City’nin yaptığı gibi sokakları, kaldırımları, kaldırımları ve bisiklet yığınlarını değiştirmeyi planlamaya başladı.
Şehir planlamacılarının ve mühendislerinin çalışma yönetimindeki Şehrin Altyapı Departmanı Müdürü Barkha Patel, “on yıllar ve yıllar” dan bir sapma olduğunu söyledi.
Bayan Patel, “insanların asla mükemmel davranmayacağını” kabul ederek, Jersey City’nin “bağışlayıcı şekilde kullanacağını” bir plana odaklandığını söyledi. Yani bir çarpışma olsa bile, bir caddeyi, bir çarpışmanın hayatını kaybetmesine yol açmayacak şekilde tasarlayabiliriz.”
Şehrin merkezindeki Grove Caddesi, manastırı ilk görenlerden vardı. Yaya ve bisiklet taşımacılığının yoğun olduğu yerlerde arabaları yavaşlatmak için, iki şeritli bir caddeden, bir kenar koruyucu bisiklet şeritleri ve diğer kenarlardaki park şeritlerinde bulunan tek yönlü bir caddeye dönüştürüldü. Fairmount Caddesi’ndeki yüksek depolama yerleşim bölgesinde, şehir bir ara caddesini çekti ve bir park ve oyun alanı inşa etti. Kalabalık West Side Caddesi’nde, kavşaklardaki yeni tümsek kaldırımlar yayalara rehberlik ediyor ve dönüş yapan tüketiciler yavaşlamaya zorluyor.
Ama herkes hevesli değil. Özellikle otobüs durakları, tümseklerin dönüşlerde yön bulmayı zorladığından şikayetçiydiler.
El Sazon de las Americas adlı işletmesi yeni kapatılan Grove Caddesi’nde bulunan Francisca Sanpablo, kayboluğunu kaybettiğini söyledi. “İnsanlar soruyor ‘Öğle yemeği yemek için nereye park edebilir?’ diye yürütüyorum” dedi. “Boşluk yok. Bilet alacaksın.”
Bayan Patel bu eleştiriyi kabul ediyor. Yine de, yılın sonunda Jersey City, programın dört yıl ilerisinde Hedef Sıfır hedefine ulaşıldı: Şehir, tüm yıl boyunca tek bir trafik kaybı olmadı.
